编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

(资料图片)

今年五月中旬，随着阿里巴巴完成2023财年全年业绩发布，阿里巴巴也迎来了重大的里程碑事件。财报宣布，阿里云将从阿里巴巴集团完全分拆独立走向上市，菜鸟、盒马启动上市计划，阿里国际数字商业集团启动外部融资，六大业务集团正式成立董事会。

这也意味着，成立于2013年，担任阿里巴巴完善其电商业务基础设施角色的菜鸟集团，将作为独立的上市主体，冲击IPO开启其上市进程。曾经的菜鸟，也被马云形容成“最后一个梦想”，是一个“理想主义”项目，至少需要8-10年的时间来实现。

如今，10年刚过，菜鸟集团显然已不再是当年的菜鸟，而正如马云在2016年阿里首届投资者日上还表示，菜鸟是与蚂蚁金服、阿里云相提并论的第三个领跑业务。时至今日，菜鸟也是阿里集团营收占比第三的业务集团，仅次于淘宝天猫和云业务，且同时是阿里集团中增速最快的子业务。

虽然菜鸟集团的营收增长迅速、规模十分可观。但是菜鸟头顶依然笼罩着常年亏损的疑云。因此，当菜鸟上市进入倒计时，业界不免担忧，空有规模却无法实现正向盈利的菜鸟集团，上市之后如何向投资者证明，其投资价值？

常年亏损，怪圈难破

众所周知，菜鸟的诞生，源于一个金牌“合伙人团队”。10年前，阿里联合顺丰、三通一达等快递企业，以及银泰、复星、富春等大型集团企业组建菜鸟。

对外，菜鸟一直宣称公司以协作快递为主营业务，立志“做快递公司做不了的事情，和快递公司不愿意做的事情”。10余年过去，菜鸟也确实在践行这样的创立初心，打通了电商物流快递的最后一公里。用如今的时代“术语”来形容，这也是菜鸟集团在推动物流行业进行数字化转型。

这样的定位，也注定让菜鸟集团无法成为一家普通的物流企业，而是基于互联网技术的新型互联网科技企业。只是，随着其业务盘子越来越大，背负的压力也与日俱增。

尤其是随着菜鸟集团营收规模的增长，其亏损幅度反而越来越大。据历年财报数据显示，菜鸟的营收在近年阿里财报中，都表现突出。

而在最近2022财年，菜鸟营收达到557亿元，同比实现两位数21%的增长。在2023年Q1季度，在抵消跨分部交易的影响后，菜鸟的收入同比增长18%至136亿元，全年营收增速也高于本地生活服务和国际商业。

不过，2022财年，菜鸟经调整EBITA为亏损达到14.65亿元，相较于2021财年亏损8.13亿元还有所增加。而今年一季度菜鸟调整EBITA则为-3.19亿元，较去年同期的-9.12亿元大幅收窄。不过，第一季度亏损同比收窄或许是源于疫情过后，消费者的线上需求被激活，物流业务被带动。

据分析，2022年给菜鸟集团带来盈利压力的，是其全球智能物流设施建设的投入，以及因为疫情以及俄乌冲突等对其国际物流业务的影响。

而且，时至2023年第一季度，菜鸟集团全球化布局带来的压力还在继续。据Q1财报数据显示，菜鸟的营收中有 72%来自外部客户，而主要源自菜鸟在跨境物流上的开拓。

这也意味着，原本打算做“轻资产”平台模式的菜鸟集团，为了构建基础设施、布局跨境物流，不得不将其模式变得更重，甚至令其有些不堪重负。

与此同时，相比一二线城市更加成熟物流体系、交通运输体系，菜鸟集团瞄准的下沉市场，也是一块“难啃的骨头”。目前菜鸟集团也在重仓线下，加大农村医疗应急专仓，以及农村地区仓储和运力的投入。如此浩大的工程之下，也不难理解，为何规模巨大的菜鸟集团，依然长年亏损了。

物流赛道一片红海，菜鸟或四面受敌

如果将菜鸟集团的发展战略进行拆解，其营收来源与战略重心十分清晰。例如，营收一方面来自为物流企业赋能提供平台、系统、数据支持；另一方面则是按物流快递的单件数量收取快递服务费。

而对比菜鸟集团与顺丰、京东、极兔等同一梯队玩家的模式，菜鸟集团更重平台，而轻终端服务。而顺丰等平台则刚好相反，其主要收入来自时效快递收取的快速费用，同时为商户客户提供物流、供应链服务解决方案，收取相关服务费。

对比之下，菜鸟独立可能会与京东物流展开直面竞争。要知道，论行业生态，京东更具行业优势。据了解，其主要营收来自收取仓储、配送和交付等环节的仓配服务费，以及传统物流服务费。

而无论是收入多元化，还是全产业链的生态化，京东物流与电商大盘的关系更加密接，未来也是菜鸟集团不可忽视的“劲敌”之一。

而且，就在阿里巴巴宣布菜鸟集团可以独立上市的消息前一周，极兔速递，已与顺丰控股股份有限公司下属控股子公司深圳市丰网控股有限公司签署《股权转让协议》，并以11.83亿元收购深圳丰网速运有限公司100%股权。

值得一提的是，相关资料显示，丰网速运成立于2020年4月，于2020年9月开始提供快递服务。丰网速运网络目前已覆盖全国27个省（直辖市、自治区），2022年收入规模超过32亿元，主要服务于电商客户，整体网络服务质量稳定。

这也意味着，作为行业的后起之秀，极兔速递也正在电商快递板块加大商业布局，将丰网已初具规模的电商快递业务收入囊中，入侵菜鸟集团的腹地。

不容忽视的还有另外一个电商巨头拼多多，也在电商快递业务方面跃跃欲试。据了解，拼多多近年也在通过小卖部、夫妻店构建自己的末端物流体系，对传统的物流企业构成冲击。由此可见，当所有的实力玩家都踏入了布局末端物流同一条河流，阿里菜鸟集团面临的压力也可想而知。

同时，拼多多也杀入末端驿站，通过小卖部、夫妻店构建自己的末端物流体系。在快递市场的利润越来越微薄时，末端市场成为被争夺的对象，一位业内人士称，快递公司都想自建类似菜鸟驿站的技术系统，防止数据透露给菜鸟，同时也是抢回部分末端市场。

独立后的菜鸟集团，能羽翼渐丰吗？

如前文所述，菜鸟集团发力的两个方向，都非常烧钱。无论是布局跨境物流建设基础设施、打通如毛细血管一般的末端物流输运体系，还是在跨境物流上与UPS、FedEx、DHL等拼价格、拼服务，菜鸟的这条路都未必是坦途。

而且，据了解，当前菜鸟的国际业务，与以上三家头部企业的规模尚有距离。在生态布局方面的成熟度，也不能与之相提并论。

与此同时，在国内物流行业头部玩家都瞄准的下沉市场，同样竞争激烈，恐怕也并非菜鸟集团完成了基础设施建设，就可以游刃有余的。

早年，就有物流企业意识到，聚焦于一二线城市的物流市场已经逼近天花板，而下沉市场快递之所以成为这次快递大战争夺的核心，是因为在过去几年的时间里，下沉市场、新兴电商等几乎是快递行业里唯一的增量来源。

而在农村电商日渐发达的今天，就包裹数量来说，农村、乡镇等下沉市场的快递，正处在一个可以和十年前电商崛起媲美的红利期。在下沉市场的故事里，菜鸟和通达系成了被围攻的对象。

于是乎，原本主战场在一二线城市的“价格战”，也将转移至下沉市场这块人人都瞄准的“肥肉”。这也意味着，原本就盈利能力不足的菜鸟集团，将会面临更大的毛利率挑战。这种挑战，参考高端物流品牌顺丰控股近年的毛利率表现，就可以对窥见一斑。

根据顺丰财报显示，2022年顺丰控股的毛利率仅为12.49%，净利率则更是只有2.62%，虽然相较于2021年有所回升，但相较于表现最好的2017年，顺丰控股的毛利率下降了接近8个百分点，净利率则下滑了接近4个百分点。

可以预见，在这样的严峻形势下，菜鸟即使从阿里巴巴独立，成功登陆资本市场，恐怕也难借助资本的力量插上翅膀。

值得一提的是，过去的菜鸟集团不盈利、不赚钱，可以将其理解为“战略亏损”。但是如今菜鸟集团已经走过风风雨雨的10年，倘若其独立于阿里巴巴后，无法证明其正向盈利能力，其对于阿里巴巴的商业价值，甚至都值得怀疑。

正如马云早年提出的目标，菜鸟10年内不要想盈利的事，先搭建基础设施再想在提升效率上赚钱。只是，如今马云的理想只实现了一半，那就是基础设施已经基本搭建完成，但是菜鸟集团的净利润何时才能“转正”，依然是一个未知数。

结语

作为阿里巴巴寄予厚望的物流平台，菜鸟集团肩负的使命，以及其对于阿里巴巴商业大厦的战略意义不言而喻。早年，阿里巴巴也为此倾注了大量人力、财力资源，甚至不惜拉上了原本处于竞争关系的三通一达，共同构建了一个物流行业的“网络江湖”。

只是，被推上“盟主”位置的阿里菜鸟集团，给各位战略盟友提供的，一直是一种虚拟的平台价值。而菜鸟集团的盈利能力，或许不仅要向“盟友”证明，更要向其上市募资的投资者展示。

由此来看菜鸟从阿里巴巴“断奶”后，独立冲击IPO谋求上市，虽然值得期待，却依然难以让菜鸟集团摆脱各种焦虑，而菜鸟“独立行走”后的命运，也将难以预料。