不久之前我们曾试驾过荣威360的1.4T车型，相信大家对它还留有很深的印象。在荣威360于成都车展正式上市之后，我们又有机会试驾到荣威360的1.5L自然吸气版本。其实不用再多讲，大家也一定会认同：在A级车市场，1.5L车型相对于1.4T车型会更加主流，直白一点说就是会卖得更多，因此1.5L车型对于荣威360来说是更加重要的。这次我们试驾的顶配版本售价是8.99万元，它同时踏着几个关键点：10万元以下，自动挡，A级家轿。同时符合以上三个条件的车型在市场上已有很多，荣威360有没有取胜的自信呢?
(资料图片)
动力系统：更注重内功的增进
初看上去，荣威360的1.5+4AT的动力系统，和350是一样的，甚至连发动机输出数字都是一模一样的，貌似上汽这次是“偷懒”并未做升级。但实际上，上汽这次主要是做了一些更“隐性”的升级，例如360上这台1.5L发动机有DVVT进排气双凸轮轴正时可调系统;在气门弹簧、活塞、活塞环的材质和处理工艺上都做了升级;并且搭载了新的静音传动链和博世发动机管理系统。所以虽然看似输出数字未变，但新的发动机在效能上要更高。我们看上汽官方的发动机名称，350上的是VTi-Tech高效能发动机，而360上的则是DVVT高效能发动机，确实是有差别。
而变速箱方面虽然仍是4前速自动挡，但360上这一台是爱信最新的第三代产品。厂家表示，在360研发时他们也考虑过多种变速箱方案，包括6AT方案，但经过研究发现1.5L的动力配6AT效率不高但成本太高，4AT仍然是更合适的。而且据说他们现在的1.5L 4AT车型，在燃油经济性上比很多同级的6AT对手都要好，甚至和360自己的手动挡车型相比，工信部油耗也只差了0.2L/100km。
从这次上汽的发动机和变速箱的升级方向来看，燃油经济性是主要方向。那么荣威360真的很省油吗?
动力感受：油耗确实亮眼
上汽果然对360的油耗表现非常有信心，这次在我们路试期间，他们还安排了节油赛环节，而且是加油跳枪那种相对真实一些的比赛方式。不过我们那台车的三位媒体一致决定不玩什么节油赛，油门该怎么踩就怎踩、空调持续开最低温度、每次中途休息换手时那十几分钟也绝不熄火。
最后的结果呢?就是我们荣获第一名——当然是最耗油的第一名，成绩换算出来约是6.2L/100km。而那些柔着油门开甚至关了空调、进了加油站换推车方式前行的媒体，竟开出了5L以下的成绩……
由于这次试驾是在上海郊区的道路，还算通畅(虽然中途有一段红绿灯巨多)，所以这个成绩仅供大家参考。但以我以前开长测车的经验，这台荣威360还真的算省油的了。举个例子，同样1.5L+4AT的A0级车丰田致炫，其实我要开出6L左右的百公里油耗也是不容易的，更何况这次360的试驾车可是一直都坐着3个人。所以燃油经济性还真的可以成为这台车的一个卖点。
但1.5L自动挡的动力表现，就别抱太高期望值了，这台车基本上也就是经典科鲁兹一类大家比较熟悉的1.5L A级车的动力水准。悠然自得地开，感觉动力响应还不错，变速箱换挡虽然慢一点但也算有条不紊。但只要你兴致来了想“爆”一下，对不起，油门到底、听着发动机干吼，车子也不会如你所愿兴奋地往前冲，而还是保持一副温柔可人的样子。
当然了，动力表现和油耗表现，如果没有技术能力向本田那样兼顾，那么取其一的话就取油耗表现，这是没有错的。每个自己掏钱买车用车的人都会认同这一点。真要动力表现的话，请加钱去买1.4T版本吧，真心的。
操控和乘坐：应该还可以更居家一些
阿卓上次试驾1.4T版本时有一大半的时间是在赛道，而我这次试驾1.5L车型则全是在公路，因此我对这台车的操控和乘坐有了更深的感受。主要补充三点吧：一，这台车NVH做得不错，算是这个价位比较安静的车型了;二，转向很轻，一般人日常开起来绝对比350舒服得多，但从试车者的角度严苛来说，360的这个转向又有点矫枉过正的倾向，显得过轻了，且回中力和路面反馈有点怪异;三，底盘厚实感欠缺，路面震动传递过于直接。
对于第三点我最为遗憾，因为这台车摆明了是一台非常居家的车，底盘其实可以不要再考虑什么时下流行的运动性，而是直接彻头彻尾地玩舒适就好了。而且就算真要带点运动，拿1.4T版本玩就好，何必扯上1.5L版本呢?
车厢：和1.4T车型高度一致
1.5L版本的车厢是和1.4T车型高度一致的，车厢材质、装备都相差不大。360的这个车厢，要论做工还算不上同价位顶尖，但它营造出来的豪华氛围还是很有水准的，而且是看得出来上汽找自己的老伙伴通用学到了不少东西。装备方面需要注意的一点是1.5L版本没有了VSC车身电子稳定系统，还是挺遗憾的。
360车厢内的几个亮点，一是中控8英寸大屏，且里边的inkaNet系统(低配车型为inkaLink，主要少4G上网功能和导航)功能多且操作很流畅;二是后排空间确实不错，尤其头部空间让我这个180cm的人非常满意;三是尾厢超大。主要槽点，我和阿卓基本一致，一是后排座椅偏硬，二是主驾驶座那两个“复古”的调节高度和靠背角度的旋钮。
厂家这回还特别宣传说360的后排横向空间好，放了儿童座椅之后还能比较舒服地坐人。我想起360的电视广告里有不少放置儿童座椅的镜头，这倒是会对儿童座椅的推广有正面作用吧，这才是更重要的。
另，关于360的车厢，大家还可以去看阿志最早的那篇静态体验文章，写得更加详细。
外观：我喜欢这套轮圈!
外观方面，1.5L版本和1.4T版本也是高度一致的，主要差别是尾部360下面的“NETBLUE”徽标没有了，且排气管改为单排。
另外一个很容易分辨出来的是轮圈，1.5L版本不再用1.4T版本的熏黑轮圈，而换上了比较“正常”的银色16寸轮圈。其实我更爱1.5L版本的这个轮圈造型。还是那个理由：这台车看上去就是一台很居家的车，熏黑轮圈和它有点不搭，还是这种银色轮圈更养眼。
结论：有特点，但还不够亮眼
虽然开着荣威360 1.5L，我仍然能找出很多它的不足之处。但转念一想，这台车只卖不到9万元，但配置够多空间够大，动力系统比较完善且省油，基本也算用合理的价格实现了一台优秀家用车所该有的东西，可以成为这个价位值得推荐购买的一台车。而这台车留给我们的遗憾，其实并不是那些小的不完善的设计，而是看到它时，我无法像当初看到EC7和逸动时那样情不自禁地说一句：“原来他们可以做出这样的车!”。从推出水准之作到突破之作，我期待看到属于上汽的那一天。
上一次的雷克萨斯新款ES试驾会，全系只提供300h，却没有新成员ES200，可是馋坏本宝宝了。原来是因为ES200的价格发布之后，市场需求太火，4S店把所有的ES200配额都抢掉了，没能给雷克萨斯自己留下专门做试驾的媒体试驾车。
正因为ES200一定会火，我才更要将试驾ES200作为必须完成的工作。好在最近终于抽空到4S店试了车，我觉得这才算是给自己的ES试驾一个圆满的交待。多余话不多说了，开门见山，这篇文章的话题将集中在ES200的动力感受上，也就是很多人关心的问题，它肉不肉。
ES200的发动机比NX200更先进
ES200使用的是母公司丰田开发的6AR-FSE发动机，享有VVT-iW和D-4S双喷射系统两项丰田最先进的技术，动力输出达到165匹，最大扭矩199Nm。这副发动机，在技术先进性层面全面超越NX200的发动机至少整整一代，我们之前已经在凯美瑞改款2.0车型上领略过了它的功力，当时这副发动机高转动力的持续性和更精密的运转声音给我们留下深刻印象，这也是它和老款2.0发动机相比最主要的进步。当然了，在ES身上，发动机的气息微弱了一些，但传进来的细微声音，也是挺悦耳的。
和同系列的ES250相比，发动机最大功率相差20匹左右，账面上看起来数字差距不大，但是2.0L的发动机要在比较高的转速才输出最大功率。同时，这副2.0L发动机一个明显的特性是低扭不足，所以对油门不够狠的话，感觉还真是挺肉的，屡屡需要冲向高转，才可以得到比较合理的加速力。
需要用高转建立起理想的加速力
不过快和慢，是一个相对的概念。对于蜗牛来说，乌龟简直就是动车组。如果我这次去提试驾车，开的车是自家用的骐达，而不是生猛的傲虎，就不会觉得ES200动力太沉闷。傲虎比ES更重，而发动机最大马力比ES200也就多了10匹，可以看做将重量差距抵消，但傲虎2.5发动机低扭很好，第一脚油很有冲劲，平时行车也仅需2000rpm左右就能获得相当轻快的加速了。以傲虎为参照系，ES200动力的感觉是比较有惰性的，温柔得人畜无害，刚从傲虎换ES，感觉就像进入了一个慢动作的世界一样。2000rpm之前，发动机好像没睡醒一样，每每耐不住它温吞的加速，就要把发动机逼至3000rpm，加速才达到傲虎2000rpm的水准，从车流中窜出去。这会给人发动机有些吃力的感觉。但是只要右脚够狠，催逼出50%甚至70%的动力，在车流中也会快的不得了。
小野老爹说过，动力就像存款，平时用不上，该用的时候就得有。而按照这句话，我对ES200的评价是，如果ES300H相当于10万存款，那ES200大概等于5万吧。但这两个人在中国大多数交通环境下驾驶，都相当于大多数时候只能花出去1万元。而同样花掉1万元，10万元户额度较大，花得比较快，5万元户花得比较慢，但他们最终都是可以把这1万元用掉。
2.0和ES本身的气质相配，并非慢得不可原谅
但这是否意味着ES200是慢车呢?快和慢，是一个相对概念，这里有两层意思，第一层是和其他车比，第二层要和自己开车时候的心境比。雷克萨斯ES是一辆行驶感受极度舒适的豪华轿车。底盘滤震很舒适，几乎所有的不平整它都处理得软绵绵的。过弯也一样，悬挂谈不上运动性，软绵绵地任由车身倒向一边。蒙皮触感细腻光滑的方向盘，转动起来很轻手，转向指向准确而不敏锐。在ES身上，丝毫找不到热血的借口。开着ES这类车，几乎没有大起大合，开得暴力的欲望。
也就是说ES的驾驶品质决定了它的目标群体，这群人对ES动力储备的需求，其实天然地低于其他偏动感的豪华品牌的车主。所以ES200的动力，如果是一个年轻人来开，也许会觉得太平淡，但给一个见惯了风浪、心境淡然的40岁人士来开，也许这丝毫谈不上激情的动力，反而更恰如其分。
变速箱和启停功能为整套动力系统加分
动力品质，不仅仅反映在动力数据，加速快慢，体现高级感的很重要一点，是动力平顺性。ES200匹配的6速变速箱，换挡的动作处理得很平顺，可以说每一次换挡都很隐蔽，如果不是余光瞄着转速表，的确很难感知到换挡过程，无论升挡降挡都如此。所以毫不夸张地说，ES200开起来就像是配了一副CVT变速箱一样。
在正常的驾驶模式下，变速箱换挡的意欲是很保守的，能用2000rpm悠上去绝对不降挡，所以这也是它开起来很“修心养性”的原因之一。ECO模式下这个特性更明显，好像切断了变速箱和油门开度之间的通讯，与世无争到极致。运动模式下，变速箱和油门都变得积极了不少，终于从40岁变回30岁了。而且这个运动模式并不像很多品牌，让变速箱无论任何工况下都在高转速下干吼，ES200在运动模式下，松掉油门，变速箱还是很有灵性地升到较高挡位，以较低转速保证驾驶平顺性。
ES200的启停功能也有自己的调校特点。常见的启停系统，当挂着D挡松开刹车，车子在启动瞬间就会顺带被发动机带着往前窜一下，有的车这个过程甚至媲美弹射。而ES200在D挡松刹车启动发动机，车身也纹丝不动，待发动机启动结束转速回落之后车子才徐徐往前走，整个过程感觉相当淡定。
买皇冠还是买ES还是买凯美瑞尊瑞还是买A4L?
据说这是史上最纠结的30万预算选车导购题。纠结之处就在于这三款车(同价位也可以加上宝马3系，但和ES气质相距甚远)并没有谁比谁的产品力大幅度领先，真正入手选择的时候，恐怕还得从这几台车的比较优势中入手。我凭个人感觉给大家这么对比一下吧：
1、丰田皇冠：做工不及ES、保养成本略高、油耗稍高、第二排乘坐舒适性稍差、品牌溢价稍低，配置水平接近，动力规格高、悬挂规格高、后驱布局有高级感;
2、凯美瑞尊瑞：外形内饰设计品质不及ES、显档次配置少、品牌溢价低、静音性及舒适性稍差，动力、油耗秒杀;
3、奥迪A4L自动技术型(指导价37.28万)：可靠性不及ES、做工稍差、底盘协调性稍逊、保养成本高，油耗接近，外部形象更接近主流审美、动力性能好、悬挂规格高。
所以总结起来，对动力性能有要求的，可以第一时间排除ES;对可靠性有要求的，第一时间排除A4;不喜欢后排隆起的，尊瑞和ES可选;喜欢品牌本身的，皇冠和尊瑞拜拜;信赖进口货的，ES是唯一;要舒适性的，皇冠和ES实力接近;对腿部空间有追求的，A4L和ES……说了半天，好像越说越得不到答案啊，好吧，看来这千古纠结导购，要段位更高的车评人出马了。
如果豪华车(CT200h和讴歌ILR我认为是豪华品牌贴牌车而非真正意义上的豪华车)普遍要动力好，至少加速超个车不能失礼的话，ES200的动力水平恐怕已经是底线了。ES200刚推出的时候，我和很多人都有这个疑问，究竟2.0自然进气的行政级别豪华轿车，会不会在动力方面削弱了这辆车的体面感。试驾之后我就得到了自己的答案：ES200就像一位动作已经变得很慢，但举止不失风度的老绅士。
它保持住了ES系列的基本面，外形、内饰、配置水准以及驾乘的豪华感依旧健在。动力虽然有所不足，但这换来了价格的下探。这个价格，让ES终于可以用原装日本进口车的身份，真正地和国产豪华车型，如宝马3系、奥迪A4L和丰田皇冠等打阵地战。如果你觉得我正在为ES洗地也可以，但我自认做得太小儿科了。目前ES的订单里面，三分之二都是ES200，准车主们用自己的认可和真金白银，来亲自为ES200洗地呢。快和慢，只是一个相对的概念，当ES算上终端优惠，落地最低只需30万左右，开起来就会觉得够快的了。
